Ausbildung

Es ist die Hälfte des Spaßes, dorthin zu gelangen

__Für viele von uns ist das Wandern von Orten eines der Wunder des Fliegens. Viele Ausbilder nehmen potenzielle Flugschüler während des ersten Einführungsflugs gerne mit auf einen kurzen Streckenflug, um ihren Appetit auf die Belohnung zu wecken, die nach der Grundschulung erwartet wird. Aus dem Muster geworfen zu werden ist ein bisschen wie aus dem Nest geworfen zu werden. Mit genügend Vorbereitung können Sie Ihre Flügel buchstäblich ausprobieren und irgendwohin gehen. Abgesehen von dem "langen" Langstreckenflug waren die meisten Ihrer frühen Reisen relativ kurz.

Einige Piloten begnügen sich mit kurzen Hin- und Rückflügen für einen Hamburger oder mit dem Sonnenuntergang. Das ist in Ordnung, wenn Sie das wollen. Wenn Sie jedoch planen, Ihr Flugzeug für den Transport zu verwenden, empfehle ich einen langen, langen VFR-Überlandflug, um Ihre Flugkünste zu verbessern. Bei einer langen Reise überqueren Sie politische und geografische Grenzen. In der Regel setzen Sie sich Wetterunterschieden aus. Sie müssen den Kraftstoffverbrauch und die Verfügbarkeit berücksichtigen und mit dem Unbekannten umgehen. Wenn Sie nach dem Abschluss Ihrer privaten Bewertung ein echtes Langlaufgebiet erreichen, ist dies wie ein Abschluss eines Hochschulabschlusses.

Sobald die Strategie, die Preflight-Planung für die Reise, abgeschlossen ist, ist es an der Zeit, die Taktik in Angriff zu nehmen und den Flug durchzuführen.

Ich müsste meinen Kopf in den Sand stecken, um nicht zu erkennen, dass die Planung und der Flug eines VFR-Langstreckenflugs in den letzten Jahren mit dem Aufkommen von GPS-Navigatoren und beweglichen Kartendarstellungen sehr verändert wurden. Aber Dinge passieren, also ist es immer noch wichtig zu lernen und zu üben, um durch die Grundlagen zu navigieren - selbst wenn dies nicht von den PTS (Practical Test Standards) gefordert wird.

Traditionell gibt es drei Möglichkeiten der Navigation: Abgeleitete Abrechnung, Lotsen und Funknavigation. Dead-Ded-Rechnung ist die primitivste, aber überraschend genaue Methode der Navigation. Im Wesentlichen passen Sie Ihren magnetischen Kurs an, um den Kurs für Ihr Ziel zu verbessern, indem Sie den Einfluss der Geschwindigkeit und der Richtung des Windes auf Ihre Spur über dem Boden berechnen.

Lotsen ist wahrscheinlich die befriedigendste Form des Navigierens, denn zusätzlich zum Verfolgen Ihres Kurses über dem Boden müssen Sie die Welt "unter Ihren Flügeln" beobachten. Mit einer Linie in einem Schnittdiagramm zwischen Ihrem Abflug- und Zielflughafen markieren Sie Kontrollpunkte entlang der Route und messen die Entfernung zwischen den einzelnen Flughäfen. Wenn Sie von einem Kontrollpunkt zum nächsten fliegen, gelangen Sie zu Ihrem Ziel. Indem Sie die Zeit zwischen den einzelnen Kontrollpunkten aufzeichnen und die Entfernung kennen, können Sie Ihre Bodengeschwindigkeit berechnen und bestätigen, dass ausreichend Kraftstoff vorhanden ist. Aus Ihrer Preflight-Planung kennen Sie den erwarteten Windkorrekturwinkel und Ihre geschätzte Bodengeschwindigkeit. Wenn Sie das Zeit-Geschwindigkeits-Distanz-Problem zwischen den einzelnen Kontrollpunkten ermitteln, werden Ihre Berechnungen bestätigt.

Bei der Auswahl von Kontrollpunkten ist es wichtig zu wissen, dass einige in der Sektion markierte Dinge leichter zu erkennen sind als andere. Eisenbahnschienen und kleine Flüsse können im Sommer unter Bäumen versteckt werden; Kleine Flüsse und Seen können im Winter einfrieren und können mit Schnee bedeckt sein. Wählen Sie Kontrollpunkte links neben der in den Abschnitten gezeichneten Kurslinie aus. Wenn Sie versuchen, Ihre Passage über einem Kontrollpunkt direkt unter der Nase des Flugzeugs ablaufen zu lassen, ist dies nicht so genau, wenn Sie feststellen, dass die Vorderkante Ihres Flügels einen Kontrollpunkt an Ihrer Seite des Flugzeugs überquert.

Wenn sich Autobahnen auf meinem Weg befinden, Kammlinien oder Flüsse, ist es viel einfacher, auf Kurs zu bleiben. Je offensichtlicher die Kontrollpunkte sind - und je besser die Sichtbarkeit ist -, desto weiter können Sie sie voneinander entfernen. Bei der Suche nach Kontrollpunkten, die Sie ausgewählt haben, ist es wichtig zu wissen, dass sich alles in der Sektion auf dem Boden befinden sollte, aber nicht alles, was sich auf dem Boden befindet, wird in der Sektion sein. Taktisch sollten Sie, anstatt in die Ferne zu blicken, um den nächsten Kontrollpunkt zu beobachten, dem Abschnitt ständig folgen.

Das Halten einer Überschrift ist viel genauer, wenn Sie daran denken, den DG vor dem Abflug gegen den magnetischen Kompass zu stellen. Sie sollten in regelmäßigen Abständen überprüfen, ob der DG sich während des Fluges nicht geübt hat. Bei einem Querflug über Landflüge musste ich einen Winkel von 45 Grad für die Windkorrektur einhalten, um von Morristown (New Jersey) nach Harrisburg (Pennsylvania) auf Kurs zu bleiben. Ich konnte nicht herausfinden, warum der Wind so viel anders war als vorhergesagt und was ich von der Preflight-Planung erwartet hatte. Erst als ich mich auf den Rückflug vorbereitete, wurde mir klar, dass ich den DG nie vor oder während des Fluges mit dem Kompass abgeglichen hatte. Ich habe diese Lektion gelernt.

Bei einem Überlandflug mit Radio (VOR) -Navigation müssen Sie von VOR nach VOR fliegen, wobei Sie den Windkorrekturwinkel für jeden Flugabschnitt berechnet haben. Es ist eine gute Taktik, besonders wachsam zu sein und ein paar hundert Fuß von der geforderten Höhe der VFR-Halbkugelregel zu fliegen (ungerade Tausende plus 500 für Überschriften von 000 bis 179 Grad und sogar Tausende plus 500 für Überschriften von 180 bis 359 Grad), wenn Sie ' kreuzen Sie ein VOR, da möglicherweise andere Personen das VOR zur Anleitung verwenden.

Es ist wichtig sicherzustellen, dass alles, was Sie brauchen, im Cockpit griffbereit ist. Sie benötigen Stifte, Kugelschreiber oder Porzellanmarker, um AWOS / ASOS- oder ATIS-Informationen aufzuschreiben. Schnitte sollten in greifbarer Nähe sein (ich zähle in der Reihenfolge, in der ich sie brauche, den oberen Teil der Charts, damit ich nicht abgelenkt werde, um herauszufinden, welcher Chart als nächstes kommt). Ein E6-B oder ein Taschenrechner, ein Plotter oder ein Lineal, Batterien für Ihr Headset oder Ihre Taschenlampe sollten in Reichweite sein. Wenn Sie fortgeschrittene Avionik an Bord haben, sollten Sie die "Schnellreferenz" -Karten in der Nähe behalten.

Die länderübergreifende Navigation hat sich heute dramatisch verändert. Die Revolution begann mit RNAVs (Gebietsnavigation), mit denen Sie einen Kurs erstellen konnten, indem Sie auf elektronischem Wege virtuelle VORs entlang einer geraden Strecke erstellen, GPS-Navigatoren und Karten verschieben. Aber das Gesetz von Murphy (falls etwas schief gehen kann, gilt), daher kann es ein Fehler sein, sich auf Ihr GPS zu verlassen.

Wenn Sie jedoch ein GPS haben, ist es nichts dagegen einzuwenden, Ihre Flugplanung zu sichern. Das GPS bestätigt Ihre Bodengeschwindigkeitsberechnungen und Ihre Schätzung, wie lange es dauert, bis Sie Ihr Ziel erreichen.

Sobald Sie unterwegs sind, gibt es vier Dinge, die Sie ständig überprüfen müssen: ob Sie auf Kurs sind; ob das Wetter (Wind und Wolken) das tut, was vorhergesagt wurde; ob es andere Flugzeuge gibt, die versuchen, Ihren Luftraum zu besetzen; und ob Sie noch genug Treibstoff haben, um Ihr Ziel zu erreichen. Sie können Hilfe erhalten, um andere Flugzeuge zu meiden, indem Sie nach dem folgenden Flug fragen. Wenn ihre Arbeitsbelastung dies zulässt, werden die Fluglotsen Verkehrsmeldungen zur Verfügung stellen. Es beseitigt nicht Ihre Anforderung, "zu sehen und zu vermeiden". Wenn Sie auf Datenverkehr achten, sollten Sie darauf achten, nicht zu fixieren und weiterhin in kleinen Himmelsabschnitten zu scannen. Wenn der Verkehr am Horizont erscheint und sich nicht zu bewegen scheint, bedeutet dies - sofern sich nichts ändert - Sie sich auf einem Kollisionskurs befinden. Immer wenn Verkehr von einem Controller aufgerufen wird, schaue ich immer in die empfohlene Richtung. Wenn ich den Verkehr nicht schnell sehe, schaue ich zur anderen Seite des Himmels, nur für den Fall, dass der Controller seine Anweisungen verwirrt hat (es passiert). Wenn ich den angerufenen Verkehr sehe, schaue ich immer noch in die andere Richtung, um sicherzustellen, dass sich niemand an mich anschleicht, während ich von dem angerufenen Verkehr, den ich beobachte, abgelenkt bin.

Sie haben den Kurs mit Ihrer Flugplanung und einer kompetenten Lotsen- und Funknavigation erledigt. Aus Ihren Berechnungen wissen Sie, was der Wind tut, und das Wetter sollte für Sie offensichtlich sein, wenn Sie aus der Windschutzscheibe schauen. Wenn Sie Fragen zu den Wetterbedingungen haben, können Sie Flight Watch (EFAS oder En Flight Flight Advisory Service) unter der Nummer 122.0 überwachen oder anrufen. Flight Watch soll Piloten - die bereits eine Preflight-Wetterbesprechung erhalten haben - Wetterhinweise geben, die für ihre Route und Höhe gelten. Der Dienst ist in den kontinentalen Vereinigten Staaten von 5.000 Agl bis 17.500 msl verfügbar, jedoch in tieferen Lagen in Reichweite einer Bodenstation. Wenn Sie anrufen, müssen Sie angeben, wo Sie sich in Bezug auf ein VOR in der Nähe befinden, damit die nächstgelegene Flugüberwachungsstation reagieren kann. Nachdem Sie erklärt haben, was Sie benötigen, und eine Antwort erhalten, ist es ratsam, einen Pirater (Pilotbericht) über die Bedingungen, Wolken, Temperatur und Wind zu geben. Auf diese Weise haben andere Piloten den Vorteil Ihrer Beobachtungen. Mit dem Abschnitt können Sie auch die automatischen Wettermeldestationen (AWOS / ASOS / ATIS) überwachen, die sich in Reichweite befinden. Wenn Sie sich Sorgen über starken Seitenwind an Ihrem Ziel machen, können Sie anhand von Berichten der nahe gelegenen Flughäfen einen finden, an dem der Wind näher an der Startbahn rast. Es ist nichts Falsches daran, ein Ziel zu ändern, wenn es klug erscheint. Diskretion ist immer besser als der Versuch, Ihre Tapferkeit zu beweisen.

Leider gibt es mehr Vorkommnisse, als es von Piloten geben sollte, die sich nicht zu Stellvertretern ablenken, wenn offensichtlich hätte sein müssen, dass dies notwendig war. Zu oft landen Flugzeuge kurz vor ihrem Ziel am Boden. Der einzige Segen ist, dass die Wahrscheinlichkeit eines Brandes gering ist, da in den Tanks normalerweise kein Kraftstoff mehr vorhanden ist.

Die Regeln, die den Kraftstoffbedarf definieren, sind lächerlich. Wenn Sie die Planung eines Fluges mit 30 Minuten verbleibenden Treibstoffs (45 Minuten in der Nacht) an Ihrem Ziel für vernünftig halten, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass Sie viele Flüge mit unangenehmer Angst machen, wenn Sie sich nähern Dein Ziel.

Angenommen, alles läuft wie geplant, ist ein Glücksspiel. Eine Vielzahl von Dingen kann zu einer Verspätung führen oder zu einem anderen Flughafen. Abweichend vom Wetter, stärkerem Wind als vorhergesagt, einer laufenden Airshow am Zielort (ich weiß, dass Sie normalerweise die Notams prüfen), einem deaktivierten Flugzeug auf der Startbahn und einem TFR (temporärer Flugbeschränkungsbereich) können einige Berechnungen des verbleibenden Treibstoffs erforderlich sein.

Die Unfallaufzeichnungen sind voll von Piloten, die überrascht waren, als ihre Motoren sprühten und starben. Typischerweise ist die Unfallstelle etwa fünf Meilen vom Zielflughafen entfernt, und der Pilot flog munter über mehrere Flughäfen auf dem Weg zur Abschaltlandung.

Eines der jüngsten "Geständnisse" für das Aviation Safety Reporting System (ASRS) sollte als anschauliche Unterrichtsstunde dienen: "Die geplante Flugzeit betrug 3,2 Stunden. An Bord befanden sich 24 Liter nutzbaren Treibstoff. Der erwartete Treibstoffverbrauch lag bei 4,8 g / h Der Treibstoff war nach 3,7 Stunden erschöpft, der Kraftstoffverbrauch war vor anderthalb Jahren bei aggressivem Anlehnen und relativ niedriger Leistungseinstellung bereits drei Wochen vor dem fraglichen Flug ermittelt worden Der A & P-Mechaniker, der die jährliche Inspektion durchführte, teilte dem Piloten mit, dass übermäßiges Ablehnen schädlich für den Motor ist, und schlug vor, dass er nicht gelehnt werden sollte, wenn er nicht über 5.000 Fuß (ms) liegt mit höheren Leistungsstufen zu glauben, dass dies für diesen Motor wünschenswert wäre. "

Ich bin überrascht über die Empfehlung des Mechanikers, sich nicht unter 5.000 Fuß zu neigen. Die 5.000-Fuß-Regel soll einen Motor schützen. Wenn das Gemisch abgelehnt wird und der Pilot die volle Leistung verlangt - in einer Höhe, in der der Motor eine hohe Leistung erzielen kann - kann der Motor beschädigt werden. Bei 5.000 Fuß können die meisten normalerweise angesaugten Kolbenmotoren nicht mehr als etwa 75 Prozent der Leistung erzeugen, sodass das Manipulieren der Drosselklappe kein Problem darstellt. Es gibt jedoch keinen Grund, einen Motor nicht in einer Höhe von weniger als 5.000 Fuß zu lehnen, solange er noch angereichert ist, bevor die Drosselklappe vorgerückt wird, um volle Leistung zu fordern, wie bei einem Durchstarten. Wenn Ihnen der Kraftstoff knapp wird, sollten Sie den Controller auf Ihr Problem aufmerksam machen. Sie haben zwei Möglichkeiten. Sie können darauf hinweisen, dass Sie "Minimum Fuel" sind, oder Sie können einen Notfall erklären. Wenn Sie "Minimum Fuel" angeben, ist die Flugsicherung nicht verpflichtet, Ihnen Vorrang bei der Behandlung zu geben. "Minimaler Kraftstoffverbrauch" bedeutet, dass Ihre Kraftstoffzufuhr auf ein Niveau gesunken ist, bei dem Sie keine übermäßigen Verzögerungen hinnehmen können. Wenn Sie Prioritätsbehandlung benötigen, melden Sie einen Notfall an und teilen Sie dem Controller mit, wie viele Minuten Kraftstoff Sie noch zu haben glauben. Der Papierkram für die Meldung eines Notfalls ist nichts im Vergleich zu dem, wenn der Treibstoff ausgeht.

Beim Fliegen mit dem VFR können Sie Ihre Höhe wählen - vorausgesetzt, Sie können sich von Wolken fernhalten - und das hat viel mit Ihrer Kraftstoffausdauer zu tun. Wenn Sie nach Westen fahren, sollten Sie in der Regel niedriger fliegen als nach Osten, um stärkeren Gegenwind zu vermeiden. Die Flugplanung gibt Ihnen einen guten Überblick über die prognostizierten Winde in verschiedenen Höhen und Ihre Routenberechnung bestätigt die Windgeschwindigkeit. In größeren Höhen zu fliegen bedeutet oft eine ruhigere Fahrt. Wenn es Ihr Zeitplan zulässt, sollten Sie morgens nach Westen und abends nach Osten fliegen, um nicht in die Sonne zu fliegen.

Außerhalb Ihres Ziels sollten Sie auf das automatische Wettermeldesystem oder auf andere Piloten achten, die ihre Positionen im Muster anzeigen. Mit ATIS / AWOS / ASOS oder Unicom haben Sie eine gute Vorstellung davon, welche Landebahn verwendet wird. Wenn Sie jemanden rufen hören: "Downwind für Runway 3, Punkt", ist dies ein gutes Zeichen, dass Runway 3 die aktive Landebahn ist und es keinen Grund für Sie gibt, anzurufen und zu fragen: "Wie landen Sie?"

Wenn Sie anrufen, um Ihre Ankunft anzukündigen, hilft dies jedem im Muster - und sich dem Flughafen zu nähern - wenn Sie gut wissen, wie weit Sie sich in welcher Richtung befinden.

Idealerweise planen Sie Ihren Abstieg von Ihrer Reiseflughöhe, um mindestens einige Meilen von Ihrem Ziel in Musterhöhe zu sein, damit Sie nicht in das Muster steigen. In der Musterhöhe ist es einfacher, nach anderem Verkehr in dem Muster zu suchen, da sie am Horizont erscheinen und nicht durch Bodengewirr verdeckt werden.

Es ist ein wenig einfach zu berechnen, wann Ihr Abstieg beginnen soll. Wenn Sie mit 120 Knoten mit einer Sinkgeschwindigkeit von 500 Fuß pro Minute absteigen, werden Sie für jeden tausend Fuß, den Sie verlieren, vier Meilen zurücklegen. Nehmen wir an, Sie fahren in 8.500 Fuß Höhe und die Höhe des Flughafens beträgt 500 Fuß. Sie sollten sich in einer Musterhöhe (1.500 Fuß) etwa drei Meilen vom Flughafen befinden. Sie müssen 7.000 Fuß verlieren. Vier mal sieben (Tausend) ist 28. Sie müssen Ihren Abstieg beginnen, wenn Sie 31 Meilen vom Flughafen entfernt sind, also sind Sie 500 Meter und drei Meilen vom Flughafen entfernt.

Ich bin immer wieder überrascht, wenn ein Unfallbericht darauf hinweist, dass der Pilot keinen VFR-Flugplan eingereicht hat. Viele Flugschulen verlangen, dass die Schüler bei jedem Streckenflug einen Flugplan einreichen, und es ist eine gute Angewohnheit, sich einzulassen. Ein VFR-Flugplan ist eine Versicherung, die sich auszahlt, wenn Sie irgendwo außerhalb des Flughafens landen müssen.

Wenn Sie nicht innerhalb von 30 Minuten nach der Zeit hören, die Sie in Ihrem Flugplan als voraussichtliche Zeit auf der Route angegeben haben, wird eine Suche eingeleitet, um Sie und Ihr Flugzeug zu finden. Wenn Telefonanrufe zu Ihrem Ziel und zu anderen wahrscheinlichen Flughäfen entlang der Route Ihre Anwesenheit nicht anzeigen, wird eine Such- und Rettungsaktion eingeleitet. Wenn Sie an einem Tower-kontrollierten Flughafen landen, können Sie den Controller dazu auffordern, Ihren Flugplan zu schließen. Andernfalls müssen Sie die 800 / WX-BRIEF-Nummer anrufen, um den Flugplan zu schließen.

Wenn Sie schon seit längerem einen VFR-Überlandflug absolviert haben, verpassen Sie es nicht. Planen Sie die Strategie sorgfältig, aber fliegen Sie taktisch. Berücksichtigen Sie dabei Änderungen, die unvermeidlich auftreten. Ein VFR-Cross-Country ist eine schöne Erinnerung daran, warum Sie überhaupt mit dem Fliegen begonnen haben. Es stellt sich heraus, dass Sie von dort wirklich dorthin gelangen können, und dorthin zu gelangen macht oft mehr als die Hälfte des Spaßes aus. Genießen!

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