Pilotkenntnisse

Wenn Sie nach Ihren eigenen Regeln fliegen, verursacht fast eine Kollision in der Luft

Egal wie gewissenhaft ein Pilot Risikominderung einhält und Flugregeln und Sicherheitsempfehlungen einhält, es gibt andere Piloten mit entgegengesetzten und gefährlichen Einstellungen, die andere gefährden.

Barry Ross / BarryRossArt.com

Der Ausdruck "bewaffnet und gefährlich" ist eine Redewendung, die ich für einen Piloten mit gefährlichen Einstellungen wie Anti-Autorität ("Sag mir nicht"), Unverwundbarkeit ("Mir wird das nicht passieren") und Macho ("Ich kann es tun"). Diese Personen halten sich auf unvorhersehbare und potenziell gefährliche Weise an ihre Regeln, missachten etablierte Flugsicherheitspraktiken, scheinen zu ihrer eigenen Sicherheit und der anderer nicht besorgt zu sein und scheinen einen Schritt von einem Unfall entfernt zu sein. Der folgende Flug betraf einen solchen Piloten, dessen Flugzeug beinahe mit dem Flugzeug kollidiert war. Ich flog als Fluglehrer im Verkehrsgeschehen an einem nicht errichteten Flughafen. Vor dem Zusammenstoß in der Luft in der Nähe habe ich eine Reihe roter Flaggen des Piloten nicht vollständig berücksichtigt und davon ausgegangen, dass er ein normales Verkehrsmuster fliegen würde.

Mein Flugschüler und ich führten eine Preflight-Risikomanagement-Bewertung durch: 1) Ermittlung potenzieller Gefahren (unter Verwendung des PAVE-Modells der FAA, d. H. Pilot, Flugzeug, Umwelt und Druck von außen); 2) Bewertung der Risiken (unter Verwendung der Matrix zur Risikobewertung der FAA, um die Wahrscheinlichkeit und den Schweregrad der Risiken zu bestimmen); und 3) Minderung von Risiken hoher Wahrscheinlichkeit und Schweregrad. Wir haben unsere persönliche körperliche Tauglichkeit für den Flug selbst bewertet, indem wir die IMSAFE-Checkliste „bestanden“ haben (Aeronautical Information Manual, Kapitel 8). Das Flugzeug (eine Cessna 172 NAV III, N1416W) befand sich in ausgezeichnetem Betriebszustand (keine Squawks), hatte nahezu volle Treibstofftanks, die Gewichts- und Gleichgewichtsparameter lagen in angemessenen Bereichen und es war für den Flug entsprechend ausgestattet. In Bezug auf die Umwelt herrschten visuelle meteorologische Bedingungen vor; Decke und Sichtbarkeit waren unbegrenzt; und Windrichtung und Geschwindigkeit waren 60 Grad bei 8 Knoten. Entlang der Flugroute gab es keine TFRs, keine Notams, die die Abflug- und Ankunftsflughäfen beeinträchtigten, und der Flug sollte an einem Wochentagmorgen mit leichtem Verkehr in der Region durchgeführt werden. Ein vom Militär genutztes Sperrgebiet, unmittelbar nordöstlich unseres Zielflughafens, war zu unserer geschätzten Ankunftszeit inaktiv. Während der Fahrt planten wir, ATC zu überwachen, um situationsbezogen zu wissen, ob das Sperrgebiet aktiv werden sollte. Es gab auch keine erheblichen externen Druckquellen, die uns dazu zwangen, den Flug termingerecht abzuschließen. Da keine signifikanten Gefahren identifiziert wurden, wurde die Wahrscheinlichkeit von Risiken als unwahrscheinlich und für die Schwere der Risiken als unwesentlich eingeschätzt.

Zu den Schulungszielen zählten das Fliegen von und zu einem anderen Flughafen, das Fliegen im Verkehrsmuster an einem nicht-gesteuerten Flughafen, Starts und Landungen, Funkkommunikation und das Sehen und Vermeiden von Verkehr. Unser Flugzeug startete um 11 Uhr Ortszeit vom Regionalflughafen Gainesville (KGNV), einem Class-D-Flughafen in Gainesville, Florida, der für den Keystone Airpark (42J) bestimmt ist, einem Class-G-Flughafen in Keystone, Florida (etwa 200 Fuß Höhe), 15 nm nordöstlich des Abflughafens. Landebahnen 5, 23, 11 und 29 standen bei 42J zur Verfügung.

Wir flogen 10 nm nördlich von 42J und erhielten die AWOS-Informationen. Da die Windrichtung aus nordöstlicher Richtung erfolgte und FAR 91.126 entsprach (ein Flugzeug muss alle Abbiegungen im Linksverkehr nach links ausführen, sofern keine Rechtskurven angegeben sind), haben wir unsere Absicht angekündigt, auf der CTAF einzutreten der linke Vorwind für Runway 5. Eine ähnliche Selbstansage wurde 5 sm nördlich des Flughafens gemacht. Anschließend kündigten wir uns selbst an, das Verkehrsmuster in einem Winkel von 45 Grad einzutragen, während wir links in einem Abstand von 1 Seemeilen von der Landebahn 5 mit einer Geschwindigkeit von 1 sm (1.000 Fuß msl) vor dem Wind waren und während unseres Fluges auf allen Beinen des Musters flogen Touch-and-Go-Schaltungen.

Nachdem wir etwa 1 Seemeilen von der Landebahn 5 entfernt und bei der zuvor angegebenen Höhe des Verkehrsmusters auf Seitenwind aufgestellt worden waren, gab der Pilot einer PA-28 Archer selbst bekannt: „Keystone, Archer ist 6.000 bei 4.000 im Norden und kommt hoch und heiß ”- rote Fahne Nummer eins. Wir gaben sofort an, dass unser Flugzeugtyp für die Landebahn 5 gegen den Wind eingestellt war. Ich ging davon aus, dass er den üblichen Regeln folgen würde, indem er das Verkehrsmuster in einem angemessenen Abstand hinter unserem Flugzeug eingibt und den Flug unseres Flugzeugs nicht behindert. Der Bogenschütze-Pilot erklärte dann: "Abwärtsgeschwindigkeit für 1.700 Fuß Linksabwind 5" - rote Flagge Nummer zwei. Durch die Funkvermittlung wurde mir klar, dass er zu nahe am Flughafen auf eine falsch hohe Verkehrsmusterhöhe tauchte und höchstwahrscheinlich mit einer höheren als der normalen Fluggeschwindigkeit in das Verkehrsmuster eintreten würde. Ungefähr zwei Minuten später erklärte der Archer-Pilot: "4 nach Norden, 5 bei 1.700 gegen den Wind, Landung direkt auf dem Heck" - rote Flagge Nummer drei. Er beabsichtigte, ein ungewöhnliches Verkehrsmuster zu fliegen, d. H. Er war 3 nm zu weit von der Landebahn entfernt und 500 Meter zu hoch, während er sich auf dem Abwindabschnitt befand. Seine provokante Absicht, nach unserer Landung und während wir uns auf der Piste befanden, einige Meter hinter uns zu landen, war mit Gefahren behaftet.

Unsere Verkehrsanzeige zeigte ein Flugzeug, das parallel und ungefähr 500 Fuß über unserem Flugzeug flog. Ich schaute nach rechts und sah den Bogenschützen höher und schneller als unser Flugzeug fliegen. Ungefähr 30 Sekunden später befand sich unser Flugzeug über der Anzahl / Landeschwelle. Wir waren dabei, die Leistung zu reduzieren, die Klappen auf die erste Einstellung zu bringen und auf dem Vorwindabschnitt abzusteigen. Wieder ging ich davon aus, dass der Archer-Pilot warten würde, bis wir das Basisbein und dann das letzte Bein gedreht hatten, bevor er sich dem Basisbein zuwandte. Ich scannte wieder nach rechts und zu meinem Erstaunen war der Bogenschütze bereits nach links gebogen und in unsere Höhe (1.200 Fuß ms) abgesunken. Es befand sich senkrecht zu unserem Flugzeug auf einem direkten Kollisionskurs. Sofort übernahm ich die Kontrolle über unser Flugzeug, indem ich die volle Leistung aufbrachte, die Fluggeschwindigkeit mit der besten Geschwindigkeit (74 Kias) erreichte und die Höhenverstellung für das Steigen neu justierte. In einem Winkel von 90 Grad zum Rumpf des Archer flogen wir über den Archer und vermeiden so eine Kollision in der Luft um etwa 100 Fuß. Mein Flugschüler war von der Kollision in der Luft in der Luft sichtbar erschüttert. Da wir nicht bereit waren, zusätzliche Risiken durch den Archer-Piloten zu erleiden, verließen wir die Gegend zu unserer Heimatbasis.

Obwohl es mehrere rote Flaggen über sein unangemessenes Fliegen gab, ging ich davon aus, dass der Archer-Pilot das Verkehrsmuster richtig fliegen würde. Ich hätte sofort die potenzielle Gefahr erkennen müssen, die der Archer-Pilot nach jeder roten Flagge, besonders nach der dritten, darstellt. Ich habe einen Fehler gemacht, indem ich im Verkehrsmuster weiter geflogen bin, ein beinahe tragischer Fehler.



Ich lernte neu, 1) sich darauf zu konzentrieren, rote Flaggen zu erkennen und aktiv zu sein; 2) Nehmen Sie niemals etwas an, insbesondere das Verhalten von Piloten im Verkehrsverlauf an einem nicht getankten Flughafen. und 3) bleiben situativ über alle Flugzeuge im Verkehrsverlauf informiert.

Beim Fliegen im Verkehrsgefüge, insbesondere an nicht getannten Flughäfen im Luftraum der Klassen E und G, wurden mein Student und ich daran erinnert, immer auf unerwartete Manöver anderer Piloten zu achten. Taucheintritte in das Verkehrsmuster und das Absteigen über einem Flughafen, wie im Fall des Archer-Piloten, der abrupt von 4.000 Fuß auf 1.700 Fuß (1.500 Fuß agl) herunterfuhr, erzeugen spezifische Kollisionsgefahren und sollten immer vermieden werden. In ähnlicher Weise besteht die Gefahr, dass der Flug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 2 bis 3 sm von der Landebahn entfernt und dann vom Wind auf das Basisbein gewendet wird, ohne das Einschalten des Radios selbst anzukündigen. Es besteht die Gefahr, dass die Piloten mit einem entsprechend näheren Verkehrsmuster zusammenstoßen, wie wir es waren tun. Ein Pilot, der ein entsprechend näheres Verkehrsmuster fliegt, sieht möglicherweise kein Flugzeug auf einem 3 bis 4-nm-Abwindbein oder einem 3-nm-Basisbein. Die Verwendung eines gemeinsamen Verkehrsmusters und der Entfernung zum Flughafen, dh 1.000 Fuß agl für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt bzw. eine halbe bis eine Seemeile von der Start- und Landebahn entfernt, sind für die Minimierung des Kollisionsrisikos an Flughäfen ohne Kontrollturm unerläßlich (siehe AIM Kapitel 4, Abschnitt 3; Handbuch zum Fliegen von Flugzeugen [FAA-H-8083-3B] Kapitel 7 und 8; und Rundschreiben AC 90-66A).

Zu den neu gewonnenen Lektionen gehörte, dass an Bord verkehrsberatende Systeme vorhanden sind, die dabei helfen, andere Flugzeuge visuell zu erfassen und zu vermeiden, und keinen Ersatz für einen visuellen Scan von außen darstellen. Während des Vorwärtsfluges gegen den Wind hätten wir möglicherweise kollidiert, wenn ich nicht zum zweiten Mal nach dem Bogenschützen gesucht hätte und mich auf eine vorherige Ansicht seiner Position auf dem MFD verlassen hätte. Bei Schulungsflügen sollte immer ein Pilot für das Durchsuchen des Verkehrs verantwortlich sein. Tragbare elektronische Geräte und farbenfrohe Glasscheiben können zu übermäßigen Ablenkungen und Head-Down-Zeiten führen, was die Fähigkeit eines Piloten einschränkt, andere Flugzeuge zu sehen.

Wie viel Zeit sollte ein Pilot außerhalb der Sicht nach anderen Flugzeugen halten? Wie in der AIM angegeben, sollte die visuelle Zeit im Cockpit nicht mehr als etwa vier Sekunden für alle 16 Sekunden außerhalb sein. Mit anderen Worten: Wenn die Wetterbedingungen es zulassen, sollten Piloten mindestens 75 Prozent der Zeit nach draußen schauen, um andere Flugzeuge zu sehen und zu meiden, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision in der Luft zu minimieren. Beim Fliegen in VMC immer „nach draußen schauen und hineinschauen“. Das Scannen des Himmels auf einem Bogen von Flügelspitze zu Flügelspitze nach anderen Flugzeugen und erhöhten Hindernissen ist ein Schlüssel zur Vermeidung von Kollisionen.

Ich lernte auch die Landeerwartung kennen, d. H. Den vorausschauenden Glauben, dass die Bedingungen nicht so bedrohlich waren, wie sie erschienen, und dass die Landung sicher abgeschlossen werden konnte. Einige Piloten erwarten, jedes Mal nach dem Fliegen im Verkehrsmuster zu landen. Obwohl das Fliegen des Archer-Piloten unangemessen war, erwartete ich, dass der Anflug und die Landung sicher durchgeführt werden könnten, aber ich hätte erkennen müssen, dass es gefährlich sein könnte. Landeerwartung ist eine Form von „Get-there-it-itis“. Piloten sollten immer bereit sein, sofort sicherere Optionen zu implementieren - zum Beispiel durch eine Landung / Ablehnung oder Landung des Verkehrsmusters und Landung an einem anderen Flughafen.

Egal wie gewissenhaft ein Pilot Risikominderung einhält und Flugregeln und Sicherheitsempfehlungen einhält, es gibt andere Piloten mit entgegengesetzten und gefährlichen Einstellungen, die andere gefährden. Ihr potenziell tödliches Verhalten muss bei der Risikoplanung berücksichtigt werden, insbesondere wenn auf nicht-gesteuerten Flughäfen ohne ATC-Richtung geflogen wird, sowie in Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen. Das Fliegen im Verkehr mit solchen Piloten ist dem Tanzen mit dem Teufel ähnlich - Sie könnten verbrannt werden.

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