Pilotkenntnisse

Sky Kings: Tragödie mit Airman-Zertifizierungsstandards abwehren

Die Airman-Zertifizierungsstandards sollten den Piloten dabei helfen, sich besser auf die Erkennung und Minderung der Flugrisiken vorzubereiten.

Illustration von Tim Barker

John, Dr. Williams ist tot. Ich dachte, du würdest es wissen wollen. “Die Nachricht traf mich wie ein Blitz. Der Anrufer war ein FAA-Inspektor. Nur zwei Wochen zuvor hatte ich ihn gebeten, mit Dr. Williams zu sprechen. Dr. Williams war eine überragende Figur. Er war Arzt, Radiologe und episkopalischer Priester. Er war eine Säule in seiner Gemeinde. Aber als Pilot hatte er mir Sorgen gemacht.

Martha und ich unterrichteten zwei Tage lang Grundschulen, und Dr. Williams war in meiner Klasse gewesen. Er folgte einfach nicht den üblichen Konventionen des Unterrichtsverhaltens. Er war ungeduldig und hatte es eilig. Er kam zu spät aus den Pausen und machte Kommentare im Unterricht. Ich hatte Angst, dass er sich beim Fliegen ungeduldig verhalten könnte. In der Tat war ich so besorgt, dass ich, als der FAA-Inspektor den Wissenstest durchführte, ihn bat, mit Dr. Williams zu sprechen.

„John“, sagte mein FAA-Freund. „Ich kann nicht einfach jemanden aus Ihrem Klassenzimmer auswählen und ihn belehren, weil Sie mir gesagt haben, ich soll. Er wird seinen Kongressabgeordneten anrufen. Du redest mit ihm."

„Er hört mir nicht zu“, sagte ich. „Ich bin nur ein reisender Bodenlehrer.“ Also sprach keiner von uns mit ihm.

Er starb auf einem Solo-Cross-Country. Auf der ersten Etappe verlor er sich und landete in den Bergen. Er bat im Radio um Hilfe und sagte: »Um mich herum gibt es Wolken mit Bäumen.« Er landete sicher am Ziel.

Erleichtert, ihn zu sehen, baten die Leute an der Flight Service Station ihn buchstäblich, zu sprechen zu kommen. Er hatte keine Zeit, sagte er. Nach seiner Rückkehr zu seinem Heimatflughafen sollte er eine Rede halten. Ohne den Motor abzustellen, nahm er das Rückspiel ab. Er starb auf dem Rückweg in denselben Bergen.

Ich war am Boden zerstört. Ich fühlte mich schrecklich schuldig. Ich hatte vorausgesehen, dass dies passieren könnte, aber ich hatte nicht mit ihm gesprochen. Ich dachte darüber nach, das Fliegen zu beenden. Ich hatte das Gefühl, ich wollte den Leuten nicht weiter beibringen, etwas zu tun, was sie töten könnte. Martha und ich reisten durch einen Kreis von Städten und unterrichteten mehr als 2.000 Piloten pro Jahr. Zu oft kehrten wir in eine Stadt zurück, um zu erfahren, dass ein Pilot, den wir kannten, gestorben war. Es war an mir und Dr. Williams war der Wendepunkt.

Darüber hinaus war ich zutiefst entmutigt, dass viele der Fragen, die wir zur Vorbereitung der Piloten im Wissenstest benötigen, obskur, trivial und sogar kompliziert waren. Infolgedessen waren wir gezwungen, die Dunkelheit zu lehren, während die Piloten in Bedrängnis gerieten, weil sie nicht wussten, wie sie die Risiken des Fliegens erkennen und mindern können. Teil dieses ausgefallenen und dysfunktionalen Systems zu sein, war deprimierend.

Ich liebte das Fliegen und lernte es gern. Ich beschloss, dass es meine Aufgabe wäre, den Piloten beizubringen, wie man die Fluchtgefahren erkennt und mindert. Ich habe eine weitere Entschließung getroffen: Ich würde es nie wieder versäumen, sich zu äußern, wenn ich damit die Chance hatte, jemandes Leben zu retten.

Die unbeantwortete Frage lautet: Was hätte ich zu Dr. Williams gesagt, das hätte ein positives Ergebnis erhalten? Ich weiß es immer noch nicht. Das ist wahrscheinlich der wahre Grund, dass weder mein FAA-Freund noch ich mit ihm gesprochen haben. Noch wichtiger ist die Frage: Was hätte alles getan, um diese Katastrophe abzuwenden? Ich glaube, die Antwort wäre gewesen, ihm das Aviation Risk Management beizubringen, aber er hätte mit seiner ersten Flugstunde beginnen müssen.

Ärzte sind nicht an die Idee des Risikomanagements gewöhnt. Dr. Williams war Radiologe gewesen. Die Radiologie birgt alle möglichen Risiken. Dr. Williams und andere zielorientierte Menschen können die Gewohnheit entwickeln, Risiken in der Luftfahrt wie im Rest ihres Lebens zu erkennen und zu mindern, wenn diese Gewohnheit bereits in der ersten Flugstunde kultiviert wird.

Im Laufe der Zeit wurde klar, dass Martha und ich weit entfernt von den einzigen Menschen waren, die diese Bedenken hatten. In ihrer Ausgabe vom März 2001 Fliegend Ich habe ein Interview von Lane Wallace mit dem Titel "Kämpfen mit der" großen Lüge "veröffentlicht. Dies gab mir den Ort, um mit der Luftfahrtgemeinschaft zu sprechen. Ich wollte, dass die Piloten wissen, dass wir erkennen sollten, dass die Flugaktivität riskant ist, und dass wir die Risiken beherrschen sollten. Es war ein provokatives Interview, für das es Mut brauchte Fliegend Editor Mac McClellan, um es auszuführen.

Als Antwort auf die Geschichte schrieb Jim Lauerman, Chef der Avemco Insurance, einen Brief mit dem Vorschlag, dass wir zusammenarbeiten sollten, um den Piloten beim Risikomanagement zu helfen. Die Leute in Avemco hatten um den allzu often Verlust von Piloten und Kunden gekümmert, wie Martha und ich. Als Reaktion darauf haben wir eine Reihe von praktischen Risikomanagementkursen entwickelt, und Avemco gewährt Piloten, die an ihnen teilnehmen, eine Prämiengutschrift.

Ungefähr zur gleichen Zeit war Bob Wright, der Leiter der FAA-Abteilung für allgemeine Luftfahrt und Handel, an der Spitze der Umsetzung der FAA-Industry Training Standards (FITS) mit dem Ziel, Szenarien-basiertes Training und Risikomanagement in das Flugtraining zu integrieren Programme.

Trotzdem blieb die Unfallrate hoch und die FAA-Wissenstests waren nach wie vor völlig irrelevant. Im Mai 2011 organisierte die Society of Aviation and Flight Educators (SAFE) in Atlanta eine wegweisende Konferenz, an der Hunderte betroffener Piloten und Ausbilder teilnahmen. Darunter befand sich auch Van Kerns, Leiter der Abteilung für regulatorische Unterstützung der FAA, die für die Prüfung von Flugzeugen zuständig ist. Van hörte zu, während Person für Person über die schlechte Qualität und die Irrelevanz der Wissenstests schimpfte.

An diesem Abend stieß Van auf Susan Parson, die als Assistentin des Leiters des Flugnormendienstes der FAA tätig ist. Susan, immer zutiefst beunruhigt durch die Irrelevanz der Prüfungen, war als Ergebnis der ATP-Prüfung, die sie kürzlich abgelegt hatte, in der Luft. Van und Susan stimmten darin überein, dass sich dies ändern musste.

Keine Gelegenheit, die Gelegenheit zu ignorieren, nutzte Susan die Dynamik dieses perfekten Sturmes der Ereignisse. Sie organisierte das Airman Testing Standards und Training Aviation Rulemaking Committee (ARC), um die Art und Weise zu testen, wie Flieger getestet und bewertet werden.

Susan rekrutierte Leute aus fast allen Bereichen der Luftfahrt-Trainingsgemeinschaft, einschließlich mir und den richtigen Leuten von der FAA, und stellte uns alle zur Arbeit. Das Ergebnis der fünfjährigen Bemühungen des ARC und der beiden folgenden ACS-Arbeitsgruppen war die Entwicklung und Implementierung der Airman Certification Standards (ACS). Der ACS integriert alles, was ein Pilot für ein bestimmtes Zertifikat oder eine bestimmte Bewertung wissen muss oder kann, in ein einziges Dokument.

Ich freue mich, Ihnen mitteilen zu können, dass der ACS ab Juni die Practical Test Standards für die praktischen Tests von Private Pilot-Airplane und Instrument Rating-Airplane ersetzen wird.

Das Erste, was Leute bemerken werden, wenn sie sich auf eine Check-Ride vorbereiten, ist, dass es zum ersten Mal Standards für das Wissen gibt, das ein Pilot sowohl im Wissenstest als auch im Praxistest nachweisen sollte. Das von Piloten geforderte Wissen wird für die Fähigkeit eines Piloten relevant sein, Energie aus dem Flugzeug zu holen und die Flugrisiken zu erkennen und zu mindern. Piloten werden nicht mehr auf trivial und obskur getestet.

Außerdem werden die Piloten dahingehend bewertet, ob sie das erworbene Wissen tatsächlich anwenden können, um die Risiken des Fliegens zu erkennen und zu mindern. Piloten mit dieser Angewohnheit werden situativ bewusst sein und werden weit weniger von Ereignissen überrascht, die mit Risikomanagement-Fähigkeiten gekommen wären.

Ich habe jetzt die Hoffnung, dass extrem zielorientierte Piloten wie Dr. Williams die Hilfe erhalten, die sie benötigen, um die Tragödie abzuwehren. Wenn das ACS vorhanden gewesen wäre, als Dr. Williams das Fliegen gelernt hatte, hätte er vielleicht gelernt, die Risiken zu erkennen und zu mindern, die mit der Planung einer Rede unmittelbar nach einem Solo-Cross-Country verbunden sind.

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