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Ich freue mich auf Continental

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Continental hat bereits vor 100 Jahren das erste Triebwerk gebaut, und Continentals hat bereits Dutzende von Meilensteinflugzeugen angetrieben. Die Geschichte des Unternehmens ist jedoch ebenso ein Rap gegen das Unternehmen wie ein unbestreitbarer Erfolgsfaktor. Die meisten Piloten glauben fälschlicherweise, dass Continental die gleichen Motoren seit Jahrzehnten baut. Aber nichts könnte weiter von der Wahrheit entfernt sein. Obwohl Continental weiterhin Motoren baut und unterstützt, die vor 50 oder mehr Jahren zum ersten Mal eingeführt wurden, ist die Herstellung der Motoren und die verwendeten Materialien fast gleich wie vor fünf Jahren. Das heutige Continental ist ein moderner Konstruktions- und Fertigungsbetrieb, der jeden Piloten überraschen würde, der der Meinung ist, dass das Unternehmen nur das Gleiche tut.

Der Grund, warum Piloten glauben, dass es bei Continental nichts Neues gibt, ist, dass der horizontal angetriebene, luftgekühlte Kolbenmotor mit Direktantrieb das effizienteste, zuverlässigste und wirtschaftlichste Triebwerk für leichte Flugzeuge ist. Continental war der erste, der die Überlegenheit des horizontal gegenüberliegenden Motors erkannte, während sich andere auf Radial-, Inline- oder V-Zylinder konzentrierten. Die Vorteile der horizontalen Anordnung sind so überwältigend, dass, als Honda vor einigen Jahren mit Continental bei der Entwicklung eines sauberen Flugzeugkolben-Triebwerkskonzepts zusammenarbeitete, sogar das für Triebwerksinnovationen weithin bekannte horizontale Design mit Direktantrieb gewählt wurde. Weil die Motoren von Continental im Grunde genauso aussehen wie vor Jahren, weigern sich die Piloten, an große Fortschritte zu glauben.

Die auffälligen Änderungen bei Continental Surround Fadec, dem computergestützten System, das alle Aspekte des Motorbetriebs steuert und optimiert. Fadec ist wichtig und wird das Fliegen vereinfachen, indem es die Gemischkontrolle automatisiert. Änderungen bei Continental, die für den Flugzeugbesitzer fast unsichtbar sind, sind jedoch so grundlegend wichtig wie Fadec.

Was bei Continental in den letzten Jahren passiert ist, nennen die Hersteller die Verbesserung der Prozesssteuerung. Prozesskontrolle ist alles, was nötig ist, um Metallerz von der Erde in einen kompletten Motor umzuwandeln. Der Teil "Steuerung" erstellt ein System, das jeden Schritt genauso ausführt. Die eigentliche Definition von Fertigungsqualität ist, Toleranzen bei jedem Schritt zu reduzieren, so dass alle Teile und Verfahren gleich sind. Nur durch die Kontrolle des Prozesses kann erwartet werden, dass jeder Motor dasselbe ausführt.

Ein wichtiger Teil der Prozesssteuerung ist die Automatisierung wichtiger Schritte in der Produktion. Dafür hat Continental viele Millionen investiert. Ihre tatsächliche Fertigungsfläche ist jetzt ein winziger Bruchteil von dem, was sie vor einigen Jahren war, da mehrstufige Verfahren wie Fräsen und Fertigstellen einer Pleuelstange jetzt alle von einer einzigen Maschine ausgeführt werden. Gleiches gilt für die Herstellung von Kurbelwellen, Kurbelgehäusen und Zylindern. Jedes Mal, wenn ein Mensch das Teil auf eine andere Maschine stellte, um einen weiteren Schritt im Prozess auszuführen, konnte sich ein Fehler einschleichen und sich ansammeln. Die Automatisierung hat diese Fehler reduziert. Continental kontrolliert auch die Materialien selbst, einschließlich 100-Prozent-Tests aller neuen Kurbelwellenschmiedestücke. Die Kurbelwellenrohlinge, wie sie manchmal genannt werden, haben einen kleinen Coupon, der herausragt, der abgebrochen wird, bevor der Rohling zu einer neuen Kurbelwelle bearbeitet wird. Dieser Coupon wird getestet, um sicherzustellen, dass die Metalllegierung sowie die Festigkeits- und Härtewerte alle die Spezifikationen erfüllen. Vor einigen Jahren schafften es einige nicht ordnungsgemäß geschmiedete Kurbelwellenrohlinge, als Continental nur Routineprüfungen durchführte. Die 100-Prozent-Tests verhindern, dass dies erneut geschieht.

Die Piloten glauben auch, dass das Design der wichtigsten Motorteile von Continental eingefroren ist, doch das stimmt nicht. Das Unternehmen optimiert ständig das Design von Komponenten, um Probleme in der Praxis anzugehen. Zum Beispiel waren Risse in Continental-Kurbelgehäusen vor einigen Jahren ein Problem, aber Designänderungen haben das Problem bei Motoren, die in den letzten Jahren gebaut wurden, fast vollständig beseitigt. Konstruktionsverbesserungen haben fast alle Teile der großen Continental-Motoren berührt. Obwohl der heute ausgelieferte neue Motor noch immer als IO-520 bezeichnet wird, ist es nicht derselbe IO-520, der die Tür 10, 20 oder 30 verlassen hat vor Jahren. Der einzige Bereich der Continental-Triebwerksproduktion, der noch immer von Hand gefertigt wird - genau wie bei den größten Triebwerksherstellern - ist die Endmontage, in der ein Build-Team den Motor zusammenfügt. Aber auch in der Endmontage verwendet Continental automatische Drehmomentschlüssel, um die Schrauben an wichtigen Teilen wie der Pleuelstange an der Kurbelwelle genau festzuziehen.

Continental hat auch die Leistung seiner Motoren mit werkseitig ausgeglichenen Einspritzdüsen für den Kraftstoffdurchfluss und einer strengen Kontrolle der Zylinderkopfbearbeitung verbessert, so dass jeder Zylinder die gleiche Luftmenge ansaugt. Die Motoren sind auch mit aufeinander abgestimmten Stangen und Kolben "ausgewogen", aber das ist keine große Sache mehr, da die Prozesssteuerungen gut genug sind, dass alle Komponenten sehr eng zusammenpassen. Die beeindruckendste Leistung von Continental sind für mich die Motoren der Serie 550 mit den Querstromköpfen, die in Columbia, Cirrus, Mooney und anderen verwendet werden. Diese Motoren produzieren deutlich mehr als Nennleistung, sind bemerkenswert glatt und liefern ein gutes Leben.

Viele Piloten wissen nicht, dass Continental auch in der Entwicklung und Fertigung von kleinen Turbinentriebwerken führend ist. Continental-Düsentriebwerke haben vom Cessna-T-37-Jet-Trainer der Luftwaffe bis hin zu den neuesten Cruise-Raketen alles angetrieben.

Wenn man über die ersten 100 Jahre von Continental nachdenkt, ist es erstaunlich, dass die Flugzeuge mit Triebwerken ausgestattet sind. Es gab das Cub in den 1930er Jahren und die Cessna 140s, Champs, T-Crafts und andere in den 1940ern. Wir feiern in diesem Jahr das 50-jährige Bestehen der Cessna 172 und 182, und beide wurden anfangs und in den meisten dieser 50 Jahre von Continental angetrieben. Continentals waren auf allen Cessna-Zwillingen, die mir einfallen, angefangen mit der 310. Und natürlich war und bleibt vielleicht das wichtigste Leichtflugzeug aller - die Bonanza - von Continental angetrieben, da es nächstes Jahr zum 60. Geburtstag kommt .

Der Flugzeugkolbenmotor hat wenig oder gar keinen Respekt, die Piloten träumen alle von Turbinenkraft, aber die Realität ist, dass die Kraftstoffeffizienz und der Preisunterschied zwischen Kolben und Turbinen sich nicht schließen. Die meisten von uns werden es sich nur leisten können, hinter der Kolbenkraft zu fliegen, aber die gute Nachricht ist, dass sich der Kolbenmotor bei Continental ständig verbessert. Die Hardware-Verbesserungen sind kontinuierlich und Fadec steht nach langem Design- und Zertifizierungskampf vor der Haustür. Ich schätze das Erbe von Continental - vor allem wenn ich die Drosseln in meinem Baron nach oben drücke -, aber ich schaue mehr als zurück. Das nächste Jahrhundert der Continentals sieht hell aus.

Persönliche Jet PartyDiamond weiß, wie man Flugzeuge baut, aber das Unternehmen weiß auch, wie man feiert. Ein Bash für Hunderte von Diamond-Besitzern und Interessenten im Montagewerk des Unternehmens in London, Ontario, im Juli enthüllte den neuen D-Jet, einen einmotorigen Privatjet, öffentlich. Erstaunlich sportliche Mädchen tummelten sich an Bändern, die an der Decke hängen, während die Menge ausgezeichneten Wein aus dem eigenen Weingut des Diamantenbesitzers Christian Dries auf der Pelee Island im Eriesee trank und auf die Enthüllung des D-Jet wartete.

Als die Musik ein Crescendo erreichte, fiel der Vorhang um das D-Jet-Modell auf der einen Seite des Raumes herunter, während Christian den Proof-of-Concept-D-Jet von der anderen Seite einfuhr. Die fliegende Version des D-Jet ist aufregend, aber das Modell, das die Form des Flugzeugs darstellt, ist optisch ansprechender.

Ich finde das D-Jet-Projekt sehr interessant und glaube, dass es die wahre Revolution der Personaljets darstellt. Während die vorgeschlagenen sehr leichten Jets eigentlich Mini-Business-Jets sind, ist der D-Jet aufgrund seines einmotorigen Motors und der eingeschränkten Betriebsumgebung ein völlig neues Konzept. Ich gehe davon aus, dass der D-Jet einen völlig neuen Markt für einmotorige Jets auf den Markt bringen wird, wie dies bei der Einführung der TBM 700 für Turboprop-Singles 1991 der Fall war. Ich denke, der Schlüssel zum Erfolg des D-Jet liegt in seinem einzigen Motor , was den Übergang für weniger erfahrene Piloten und die 25.000 Fuß hohe Decke vereinfacht. Versicherer werden mit Besitzerpiloten, die eine Single in einer Entfernung von 25.000 Fuß und darunter fliegen, viel komfortabler sein, genau wie mit den einmotorigen Turboprops. Dies macht den D-Jet für mehr Piloten verfügbar. Außerdem minimiert der einzelne Motor die Anschaffungs- und Betriebskosten. Genau wie ich oben darauf hingewiesen habe, ist der Abstand zwischen Jets und Kolben immer noch groß, und Diamond kündigte einen Preis von 1,398 Millionen US-Dollar für den D-Jet an. Dies ist weniger als die Kosten eines vorhandenen unter Druck stehenden einmotorigen Turboprops, ist aber immer noch Hunderttausend höher als beim Piper Mirage, dem einzigen Druckkolben-Single.

Der Flying-Proof-of-Concept (POC) D-Jet hat ein merklich hochgezogenes Verdeck über den Pilotensitzen. Die Serienversion hat dieselbe Kopfhöhe im Cockpit, der Rumpf wird jedoch so umgeformt, dass die obere Oberfläche sanft zur vertikalen Flosse zurückfließt, wodurch der Buckel entfällt. Die Produktionsversion ist auch im Hüft- und Schulterbereich breiter und schafft dadurch mehr Kabinenraum. Die größte Kabinengröße ist jedoch, wenn der Hauptpassagier - der Pilot - sitzt. Obwohl der POC nicht zum Sammeln von Zertifizierungsdaten verwendet werden kann, gibt er frühzeitig an, dass die voraussichtliche Höchstgeschwindigkeit von 300 Knoten oder mehr wahrscheinlich ist. Der Williams FJ33-Turbofan ist vorhersehbar, und Christian kündigte an, dass das fertige Flugzeug ein Schub-zu-Gewicht-Verhältnis von etwa drei Pfund Flugzeug für jedes Pfund Schub haben sollte. Ein typischer zweimotoriger Business-Jet hat etwa 2,7 Pfund Flugzeug pro Pfund Schub bei maximalem zugelassenem Startgewicht, und das ist bei allen Motoren der Fall, daher sollte der D-Jet beim Start und beim ersten Steigflug recht flink sein.

Diamond kündigte außerdem an, den ballistischen Fallschirm des gesamten Flugzeugs als Option für den D-Jet anzubieten. Die Rutsche wäre nicht Teil der Zertifizierung wie in den Cirrus-Flugzeugen, würde aber eine andere Option bei einer Notlandung bieten, wenn der Motor ausfällt.

Was mir am D-Jet am besten gefällt, ist, dass er keinen Anlass gibt. Es ist ein Privatflugzeug, das eine gute Geschwindigkeit und Reichweite verspricht, und ich bin sicher, dass es eine Menge Spaß macht, zu fliegen, aber mit den Einschränkungen der Betriebshöhe und dem geringen Risiko eines Stromausfalls, den die Piloten des Besitzers jeden Tag akzeptieren. Diamond hat eine starke Erfolgsgeschichte bei der Erreichung der Ziele seiner anderen Flugzeuge, und ich sehe keine Showstoppers mit dem D-Jet, aber bis Anfang 2008 die Serienreife zu bringen, ist eine große Aufgabe. Das Projekt hat einen tollen Start und ein echter fliegender D-Jet steigerte die Aufregung jedes Piloten auf der Party, einschließlich me.7

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