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Kontrollverlust ist immer noch ein sehr reales Problem

Der Verlust von Kontrollunfällen ist in den USA zurückgegangen, aber nicht verschwunden.

Sudbury Aviation

Obwohl der Verlust von Kontrollunfällen auf der kommerziellen Seite des US-Luftverkehrs zurückgegangen ist, sollten die Daten Piloten jeglicher Größe nicht die Meinung vertreten, dass die Hauptursache für tödliche Unfälle auf der ganzen Welt zurückgedrängt wurde, ein Punkt, der bei den Piloten gezeigt wurde Eine gecharterte Hawker 700 verlor im letzten Jahr die Kontrolle über ihre Flugzeuge bei der Annäherung an Akron, Ohio. Der anschließende Absturz tötete alle neun Personen an Bord.

Im Februar kam es an Bord einer Boeing 757 während eines unerwarteten Durchbruchs im englischen Bristol zu einem beinahe Kontrollverlust. Der von der britischen Abteilung für Flugunfalluntersuchungen (AAIB) in Großbritannien gemeldete Vorfall zeigte, warum der Kontrollverlust, insbesondere im Zusammenhang mit dem Betrieb des automatischen Flugsystems eines Flugzeugs, weiterhin Aufmerksamkeit erfordert.

Der PIC hatte fast 18.000 Flugstunden in der Tasche, mit knapp über 6.700 in der 757. Der SIC befand sich nach einer fünfeinhalbmonatigen Unterbrechung für medizinische Probleme auf seinem ersten Linienflug. Der Wind in Bristol war böig, als die Boeing mit dem SIC das Flugzeug anflog. Die Ankunft wurde bei etwa 300 Fuß AGL destabilisiert, als das Flugzeug hoch und links vom Anflugpfad abdriftete. Der PIC forderte einen Flug mit dem Flugzeug in einer Höhe von 120 Fuß über dem Boden.

Der SIC leitete das Durchstarten ein, als der PIC die Klappen auf die 5-Grad-Einstellung brachte, obwohl das Flugzeug nicht beschleunigte, gefolgt von seinem Einfahren des Fahrwerks. Der SIC schaltete den Autopiloten ein und danach schnell die Funktion "Höhenerfassung", erwähnte die Aktion jedoch nicht gegenüber dem Kapitän. Bei der Funktion „Alt Cap“ wurde das Flugzeug aufgrund der fast 150 Knoten starken Fluggeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Durchstarts aufgrund des Windes aufgestellt. Der AAIB-Bericht zeigte, dass das AutoFlight-System die Nase des 757 um 22 Grad über der 19 befand, die der Flugdirektor bereits befehligt hatte, was eine Steigerungsrate von über 6.000 fpm ergab. Die Fluggeschwindigkeit sank schließlich bis auf 110 Knoten, obwohl der Stabschüttler nicht aktiviert wurde. Irgendwann während dieser massiven Pitch- und Fluggeschwindigkeitsschwankungen übernahm der Kapitän die Kontrolle über das Flugzeug und flog ein visuelles Muster zu einer sicheren Landung in Bristol zurück.

In der abschließenden Analyse erklärte die AAIB die verschlechterte Situationswahrnehmung der Besatzung, indem sie feststellte, dass sie "erschrocken waren, was sich auf ihre Leistung auswirkte". Der PIC sagte, obwohl niemand verletzt wurde, betonte die Veranstaltung die Notwendigkeit einer besseren Überwachung des Autofluglichts. Er sagte auch, er hätte viel früher in den SIC-Prozess eingreifen sollen. In dem Bericht heißt es, dass der Flugzeugbetreiber beiden Piloten eine zusätzliche Schulung erteilt hatte, bevor er sie wieder zum Linienfliegen brachte. Außerdem wurde ein verbesserter Fokus auf zweimotorige Durchlaufverfahren gesetzt.

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