Pilotkenntnisse

Nachwirkungen: Ein heftiger Himmel

Crash-Symbol

Der Geschäftsmann-Pilot startete am Nachmittag um 15.15 Uhr von St. Petersburg, Florida, in der A36 Bonanza seiner Firma nach Norman, Oklahoma. Er reichte IFR mit einer Reiseflughöhe von 10.000 Fuß und einer Geschwindigkeit von 185 Knoten ein. Die 900-nm-Fahrt wäre an der Grenze der Reichweite des Flugzeugs gewesen, aber er rechnete offensichtlich mit Rückenwind.

Er folgte Floridas Westufer im Nordwesten bis er sich nach Westen beugte. Am südlichen Rand einer Reihe konvektiver Witterung im Florida Panhandle und im südlichen Alabama gelegen, begegnete er in Mississippi einem gewaltigeren Hindernis: einer bösen Linie, die sich praktisch ununterbrochen vom Golf von Mexiko bis nach Chicago erstreckte.

Er hatte seine anfängliche Reiseflughöhe von 10.000 Fuß verlassen und stieg zuerst auf 16.000 Fuß, dann auf 20.000. Er war seit etwas mehr als zwei Stunden in der Luft, als ein Memphis Center-Controller ihn mit einer Warnung vor extremen Niederschlägen begrüßte.

"Roger", antwortete der Pilot. "Ich schaue mir das an und versuche zu sehen, ob ich irgendwie durchkommen kann, und ich fange an zu glauben, dass es einen gibt."

"Es gibt eine Unterbrechung im äußersten Teil des Abfalls", sagte der Controller. "Es gibt immer noch einige mittelschwere bis schwere in dieser Gegend, bei Ihrem, äh, ungefähr 325, 330 Überschrift und ungefähr 115 Meilen."

Die Bonanza war mit einem Stormscope- und Nexrad-Wetter ausgestattet, und so sah der Pilot fast dasselbe wie der Controller, aber nicht ganz: Nexrad-Wetter ist immer einige Minuten alt und kann kein synchrones Bild von sich schnell ändernden Bedingungen liefern.

„Roger, ich kann das sehen, das ist der beste Ort, den ich sehen kann. Also, ähm, wenn es Ihnen nichts ausmacht, werde ich den Kurs ändern und dorthin gehen und sehen, ob ich da oben bin und ob ich durchschauen kann . In dieser Höhe wird es Eis sein, wenn ich einen Niederschlag bekomme. “

Nachdem der Pilot in Arkansas einen mittelschweren bis schweren gemischten Vereisungsflugzeugflugzeug gehört hatte, bat er den vorsorglichen Abstieg in wärmere Luft. Eine halbe Stunde, nachdem er das Memphis Center zum ersten Mal kontaktiert hatte, befand er sich auf einer Höhe von 12.000 Fuß und flog nach Norden. Eine Lücke, die er zu fassen gehofft hatte, war ausgefüllt; er berichtete, dass er ein paar Meilen weiter nördlich in Richtung eines anderen weitergefahren sei. Center bot ihm eine niedrigere Höhe an, aber er lehnte ab und sagte: "Es ist jetzt 40 Grad und kein Eis oder Niederschlag - eigentlich ist es ein wenig nasser Niederschlag, aber es ist flüssig, also bin ich jetzt in Ordnung."

Das war seine letzte Übertragung. Drei Minuten später stürzten Flügel, Querruder, Leitwerk und Rumpffragmente aus dem stürmischen Himmel und zerstreuten sich über eine Meile boskyiges Gelände.

Frühe Nachrichten berichteten, das Flugzeug sei vom Blitz getroffen worden und explodiert, aber die Quelle dieser Interpretation sei unklar und physikalisch unwahrscheinlich. Der Blitz geht durch Metallflugzeuge und hinterlässt oberflächliche Verbrennungen. es lässt sie nicht explodieren. Im Abschlussbericht des National Transportation Safety Board wurden jedenfalls keine Anzeichen für eine Explosion genannt, sondern lediglich eine Unterbrechung des Fluges gemeldet und die "Entscheidung des Piloten, die Flucht in ein Gebiet mit bekannten Gewittern fortzusetzen", beschuldigt.

"Zu dem Unfall beitragen", so die wahrscheinliche Ursache, die sich auf die 342-Stunden-Gesamtzeit des 53-jährigen Piloten und die tatsächliche 32-jährige Erfahrung mit dem Instrument anspielte, "waren die mangelnden Erfahrungen des Piloten bezüglich der tatsächlichen meteorologischen Bedingungen des Instruments und sein Vertrauen auf Datenradar-Wetterradarbildern zur taktischen Vermeidung konvektiver Witterung. “

Das NTSB überlagerte die aufgezeichnete Flugspur mit gespeicherten Wetterradarbildern, die eine höhere Auflösung als das Nexrad-Display des Piloten haben. Während das Cockpit-Display das Flugzeug am Rand des Wetterbandes zeigte, aber immer noch frei von Niederschlag war, war es tatsächlich in eine Gebäudezelle der Stufe 5 geflogen. Der Pilot schien auf die plötzliche Gewalt, auf die er gestoßen war, völlig unvorbereitet zu sein. Er sagte nichts zum Controller, und die Erinnerung an den JPI 700-Motormonitor von Bonanza zeigte, dass er vor dem Abbruch keine Anstrengungen unternommen hatte, die Leistung zu reduzieren oder zu verlangsamen.

Es wird allgemein gesagt, dass Piloten, nicht Stürme, Flugzeuge zerbrechen. Dies trifft zu, wenn ein in Panik geratener Pilot versucht, sich von einem unter Instrumentenbedingungen eingegebenen Spin- oder Spiralstauchgang zu erholen. Dies trifft auf gewöhnliches Frontalwetter zu, und wenn VFR-Piloten sich in die IMC begeben und desorientiert werden. Gewitter sind jedoch eine andere Geschichte. Die bloße Kraft von Gewitterwinden kann ein Flugzeug brechen, selbst wenn das Flugzeug unter seiner Manövriergeschwindigkeit fliegt.

Die Manövriergeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, bei der oder unter der die Flugflächen eines Flugzeugs blockieren, bevor sie aerodynamische Kräfte erzeugen, die ausreichen, um sie zu brechen. Die meisten Piloten kleinerer Flugzeuge unterscheiden nicht klar zwischen der vom Flugzeug abhängigen Manövriergeschwindigkeit (VA) und der von der Atmosphäre abhängigen Turbulenzdurchdringungsgeschwindigkeit (VB), und sie verwenden VA für beide.

Der A36 Bonanza ist als Gebrauchsmusterflugzeug zertifiziert. Bei seinem Bruttogewicht kann es einen positiven Lastfaktor von 4,4 G ohne bleibende Verformung und 6,6 G ohne Ausfall aushalten - 16 Prozent mehr als für die Zertifizierung nach Normalkategorie erforderlich. Die Manövriergeschwindigkeit der Bonanza beträgt 141 Kias bei 3.650 Pfund, aber da sich nur eine Person an Bord befand und seit fast drei Stunden in der Luft war, wäre das Gewicht 3.000 Pfund gewesen und die Manövriergeschwindigkeit wäre auf 128 Kias gefallen. Zum Zeitpunkt der Trennung betrug die angezeigte Fluggeschwindigkeit etwa 140 Knoten.

Die Festigkeitsanforderungen für die Zertifizierung basieren auf einem vertikalen Böen von 50 Fuß pro Sekunde. Die Wirkung eines solchen Windstoßes bewirkt sowohl eine geringfügige Erhöhung der angezeigten Fluggeschwindigkeit als auch eine Änderung des Anstellwinkels des Flügels. Ein Flugzeug, das sich bei echten 170 Knoten horizontal bewegt, würde eine effektive Zunahme des Anstellwinkels von etwa 10 Grad erfahren. Dies wäre gleichbedeutend mit einer Zugkraft von 4,7 G - genug, um den A36 zu zerknittern, aber nicht zu zerbrechen.

Welche Art von Windstoß wäre erforderlich, um die endgültige Last zu erzeugen, für die der A36 ausgelegt ist? Einer bei etwa 90 bis 100 Fuß pro Sekunde. Ist eine solche Böe plausibel? Bestimmt. Vertikale Geschwindigkeiten bei starken Gewittern können nicht direkt gemessen oder vorhergesagt werden, aber Meteorologen haben Schätzungen von 150 bis 220 Fuß pro Sekunde (90 bis 130 Knoten) für Aufwärtsströmungen veröffentlicht - aufwärts sind sie etwas stärker als abwärts - bei 25.000 Fuß. Bei 12.000 Fuß sind sie etwa ein Drittel langsamer, aber in jedem Fall sind solche Böen um ein Vielfaches stärker als diejenigen, auf denen strukturelle Konstruktionen basieren. Normalflugzeuge, deren Endstärke 5,7 G statt 6,6 beträgt, übersteigen die Gewitterwinde offensichtlich weniger als die A36.

Ein Kontrollverlust ist bei extremen Turbulenzen wahrscheinlich, wenn auch nicht sicher. Das Flugzeug kann unvorhersehbare Einstellungen und ungewöhnliche Kombinationen von Kräften erfahren. Es ist kein Misshandeln durch einen in Panik geratenen oder unpassenden Piloten erforderlich, jedoch ist der Zerfall 2006 in einem Georgia-Gewitter der Cessna 210 von Scott Crossfield, einem der coolsten und fähigsten Testpiloten seiner Generation, zu beobachten.

Piloten überqueren die Zeit ständig zwischen den Zellen, normalerweise mit einem Wetterradar, das Echtzeitinformationen über die bevorstehenden Aufgaben liefert. Es ist jedoch schwierig, dies sicher zu tun, wenn das Wetter aktiv ist und Lücken in der Leitung klein sind. Aufgrund der unvermeidlichen Verzögerungen erfordert das Datenverbindungswetter eine vorsichtigere Herangehensweise. Wenn der A36-Pilot ein paar Minuten östlich der Stelle, an der er hoffte, die Linie zu überqueren, umkreiste, hätte er gesehen, dass seine scheinbare Ruhe vorübergehend war. In der Tat kochte er mit neuen Zellen. Er hätte sein Glück verfluchen und sich selbst treten können, weil er nicht schneller gehandelt hatte. Aber dann wäre er gelandet, hätte tief geschlafen und wäre am nächsten Tag bei klarem Himmel weitergegangen.

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