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Adam ist für echt

Ich hatte die Gelegenheit zu sehen, wie viele, viele Start-up-Unternehmen beim ersten Bau ihres Flugzeugs versuchen, und der Erfolg des Erfolgs ist düster. Ich war jedoch angenehm überrascht, als ich die Operation von Adam Aircraft in Denver besuchte. Ich denke, dieses Unternehmen hat gute Chancen, es zu schaffen.

Das neue Flugzeug wird CarbonAero genannt, weil es aus Kohlefaserverbundwerkstoffen besteht. Adam Aircraft ist nach dem Gründer Rick Adam benannt, der im Computergeschäft ein Vermögen gemacht hat. Der CarbonAero ist ein mit Druck beaufschlagter Druckkolben-Zwillingskolben, der von zwei mit Continental aufgeladenen 550er mit 350 PS angetrieben wird und von FADEC-Computern gesteuert wird.

Der Hauptgrund, warum ich bei Adam Aircraft optimistisch bin, ist, dass es keine irrationalen Versprechen gibt und das Unternehmen das Geld zur Verfügung zu haben scheint, um das Projekt abzuschließen.

Die meisten Startflugzeugunternehmen versprechen den Mond, aber die Gesetze der Physik halten den Mond an seinem Platz und die Leistung von Leichtflugzeugen ändert sich wenig. Was Adam anbietet, ist eine Alternative, kein Wunder. Zum Beispiel sagt Adam ein maximales Startgewicht von 6.300 Pfund voraus. Das sind nur 100 Pfund mehr als das, was ein unter Druck stehender Baron wiegt, so dass das Erreichen dieses Ziels keine Magie erfordert. Die maximale Kreuzfahrt des CarbonAero ist auf 250 Knoten festgelegt, bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt von 223 Knoten. Der P-Baron kreuzt mit 325 PS pro Seite so schnell, dass Adam keine Wunder mit insgesamt 700 PS zur Verfügung hat. Der Preis des CarbonAero liegt jetzt bei etwa 800.000 US-Dollar, etwas niedriger als bei anderen Flugzeugen mit Druckbeaufschlagung, aber es ist kein Spaziergang auf dem Wasser, um dies zu erreichen.

Adam hält seinen Fortschritt auch nicht als Geisel für neue Technologien. Zum Beispiel hoffen wir alle, Kolbenflugzeuge mit fortschrittlichen elektronischen Lagereferenz-Referenzsystemen (AHRS) zu fliegen, die bald alle Informationen zu Fluginstrumenten auf einem PFD enthalten werden, aber es sind noch keine kostenpflichtigen Einheiten vorhanden. Daher plant Adam eine Zertifizierung mit herkömmlichen vakuumbetriebenen Instrumenten. Das Unternehmen hat sich noch nicht für ein Eisschutzsystem entschieden, und es gibt einige vielversprechende neue Systeme, aber Adam kann immer herkömmliche pneumatische Stiefel installieren, wenn andere Technologien nicht rechtzeitig eintreffen.

Burt Rutan hat die ersten Designarbeiten für Adam gemacht, aber das Unternehmen hat viele der Komplikationen entfernt, die Burt in all seinen Entwürfen zu berücksichtigen scheint. Das ursprüngliche Design des Proof-of-Concept-Flugzeugs, das Rutan für Adam gebaut hat, erfordert beispielsweise, dass der Pilot und der Passagier auf den Flügel steigen, um die Kabine zu betreten. Im echten Flugzeug wurde der Flügel neu positioniert, um Platz für eine Lufttür für den einfachen Einstieg zu schaffen. Das ursprüngliche Flügeldesign hat die Außenseite der Heckausleger erhöht, um so eine Art Flügeltürflügel zu bilden, das endgültige Design hat jedoch einen viel einfacheren zu bauenden konstanten Diederwinkel für die gesamte Spannweite.

Ich denke auch, dass die Grundkonfiguration des CarbonAero konservativ ist, was Marktattraktivität und Zertifizierungsfragen betrifft. Viele Piloten wünschen sich Flugzeuge mit mehreren Motoren, fürchten sich jedoch vor dem zusätzlichen Training und den Fähigkeiten, die erforderlich sind, um einen konventionellen Zwilling mit einem Motor bedienen zu können. Der CarbonAero eliminiert bei seinen Mittellinienmotoren Probleme mit der asymmetrischen Schubkontrolle. Versicherungen fühlen sich auch in der Konfiguration sicherer, daher sollten Piloten mit weit weniger Erfahrung als mit einem herkömmlichen Zwilling in Anspruch genommen werden können.

Was die Zertifizierung anbelangt, ist der CarbonAero vor zwei großen Hürden-Max-Stall-Speed ​​und Spin-Recovery gefeit. Da es sich um ein Multi handelt, kann es bei maximalem Startgewicht schneller als 61 Knoten stehen, Singles jedoch nicht. Und alle Singles müssen sich in einer weiteren Runde von einer Drehung mit einer Umdrehung erholen oder andere Mittel zur Wiederherstellungsphase finden, wie zum Beispiel den Fallschirm von Cirrus-Flugzeugen.

Und der CarbonAero hat eigentlich keinen direkten Wettbewerb. Es gibt keine druckbeaufschlagten Kolben-Zwillinge in der Produktion, und die Turbinen - selbst die Einzelkosten - kosten wesentlich mehr, und eine Turbine ist in der Anschaffung und im Betrieb teurer.

Adam Aircraft erwartet, den ersten konformen CarbonAero in diesem Sommer zu fliegen und Anfang 2003 eine Zertifizierung zu erhalten. Dieser Zeitplan klingt für mich optimistisch, obwohl alle wichtigen Komponenten für das erste Flugzeug fertig waren, als ich die Fabrik im März besuchte. Ich habe beobachtet, dass die großen Stücke schnell gehen, aber Details dauern länger, als sich irgend jemand vorstellen kann.

Ich hoffe, dass es Adam gelingt. Die Lücke zwischen den Kolben- und Turbinenpreisen wird sich nicht schließen, und unter Druck stehende Kolbenflugzeuge können insbesondere bei der elektronischen Steuerung der Motoren ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Der Mittellinienschub beseitigt beim Multiengine-Fliegen dornige Probleme und gibt vielen, vielen Piloten die Möglichkeit, sich in ein Multi zu begeben, das jetzt nicht existiert. Mit dem sicheren Mond in der Umlaufbahn verspricht Adam nur eine solide Alternative zu jedem Flugzeug, das Sie jetzt kaufen können. Es ist großartig, eine neue Flugzeugfirma zu finden, die fest auf dem Boden steht und nicht in den Wolken.

Ungewöhnliche Haltung Ein notwendiger Teil des Simulatortrainings ist die Wiederherstellung einer ungewöhnlichen Einstellung der Instrumente. Für viele Jahre bestand die Übung darin, dass der Sim-Trainer Sie die Augen schließen oder verdecken ließ, während er zwischen den Sitzen griff, um das Flugzeug in eine extreme Haltung zu bringen. Auf Befehl haben Sie nachgeschlagen und sich erholt. Normalerweise wurde der Trimm auch extrem ausgeführt, um den Spaß noch zu steigern.

Vor einigen Jahren ließen viele Sim-Instruktoren den Piloten auf dem rechten Sitz in eine wilde Haltung fliegen, während der linke Platztyp die Augen geschlossen hatte. Das hat gut funktioniert, aber ich dachte immer, ich sollte meinem Captain nicht zu hart sein, weil er an die Reihe kommen würde.

Für mein wiederkehrendes Training in FlightSafetys hervorragendem Level D Cessna CJ2-Simulator hatte Ausbilder Roy Rowhuff eine neue Wendung. Roy kündigte an, es sei Zeit für eine ungewöhnliche Haltung, um meine Augen zu schließen, aber weiter zu fliegen. Roy sagte mir, ich sollte rechts abbiegen, dann links und in weniger als einer Minute sagte er, ich solle aufsehen und sich erholen. Ich war in einer sehr steilen Bank, mit der Nase nach unten und der Fluggeschwindigkeit.

Ich hatte geglaubt, ich könnte Roy überlisten, indem ich den Druck aufrechterhalten würde, während ich auf die Bank ging, damit die Nase nicht herunterfiel. Das Problem ist, dass ich keine Ahnung hatte, wie steil sich eine Bank entwickelt hatte. Sobald der Böschungswinkel weit über 45 Grad hinausgeht, wird die Bank steiler und die Nase nach unten gedrückt, es sei denn, Sie können beim Querruder gegen das Querruder rollen. Dieses Phänomen wird als Überbanken-Tendenz bezeichnet, und alle Flugzeuge haben es. Wenn Sie nicht glauben, dass ich an einem schönen Tag nach oben gehe, rollen Sie in eine steile Bank und halten Sie das Rad ruhig, während Sie sich zurückziehen. Die Nase fällt ab, die Bank wird steiler und Sie befinden sich in der berüchtigten Friedhofspirale.

Wenn Sie jemals glauben, Sie könnten wirklich am Hosensitz fliegen, versuchen Sie, mit geschlossenen Augen zu fliegen. Roys Demonstration war in der Tat eine Augenweide und fügte neues Interesse an einem Routine-Simulator-Trainingsmanöver hinzu.

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