Pilotkenntnisse

Nachwirkungen: Eis ist, wo man es findet

Nachwirkung Artwork

Es war kurz nach Mittag an einem wolkigen Dezembertag, als eine B36TC Bonanza mit fünf an Bord aus Baker City im Nordosten von Oregon nach Butte, Montana, 234 sm entfernt, ausstieg. Ein paar Minuten nach dem Start rief der Pilot das Salt Lake Center an, um seinen IFR-Flugplan zu aktivieren. Er wurde direkt zum Donnelly VOR (DNJ) und dann über Victor 121 in 13.000 Fuß Entfernung geräumt.

Eine Viertelstunde später, als der Bonanza ein paar Kilometer hinter Donnelly war, bemerkte der Controller, dass er sich nicht in der Luft befand. Er gab den üblichen Anstoß: "N36ML, Sie müssen nur bestätigen, dass Sie sich auf der Airway Victor 121 auf Stufe 13.000 befinden."

"Negativ", kam die Antwort. "36ML nehmen zu viel Eis auf, äh, wir möchten zu, äh, Lachs umleiten."

„K, alle stehen da. N36ML, bestätige, dass du Level 13.000 hast. "

Der Controller konnte vermutlich aus der Modus-C-Anzeige erkennen, dass sich das Flugzeug unter seiner zugewiesenen Höhe befand.

"Negativ, ach, 36ML, ach, möchten auf 11.000 absteigen."

"N36ML, halte 12.000 für das Gelände."

Der Salmon VOR war nach Donnelly der nächste entlang der V121; Der Flughafen Lemhi County (SMN) lag etwas östlich davon und etwa 88 sm (25 Minuten) von Bonanzas gegenwärtiger Position entfernt. Der Pilot bestätigte die Höhenzuweisung und der Controller löste ihn direkt zum Flughafen, nachdem er das VOR überquert hatte, und wiederholte dabei die 12.000 Fuß hohe Höhenzuweisung.

Drei Minuten sind vergangen. N36ML hatte nun begonnen, nördlich der Atemwege zu driften.

"N36ML, Sie müssen nur bestätigen, dass Sie sich noch auf Victor 121 befinden."

"Bejahung, ah, Victor 121 etablieren, 6ML."

"N6ML, drehen Sie, ah, 15 Grad nach rechts, um auf der Atemwege festgestellt zu werden."

"Roger, 6ML."

„Alarm bei geringer Höhe, N36ML, überprüfen Sie sofort Ihre Höhe. Die minimale IFR in Ihrer Höhe beträgt 11.900; Steige auf und halte 12.000 sofort aufrecht. Sag die Höhe. “

"11.500, ah, klettern, 6ML."

„N36ML, ich kann Sie nicht absteigen lassen, Sir. Steige auf und halte 12.000 sofort für Gelände. “

"6ML hat Motorprobleme ... 6ML muss sofort zu 3U2 wechseln."

"N36ML, sagen Sie die Höhe."

“10,000.”

"N36ML, können Sie auf 12.000 steigen?"

"Negativ, 6ML."

Der Flughafen, dessen Code 3U2 lautet, ist Johnson Creek, ein 3.400 Fuß großer Rasenstreifen in einem engen Tal. Unbeaufsichtigt und im Winter nicht gepflegt, flankiert von 4000 Meter hohen Kämmen über der Landebahn, war es ein uninteressanter Zufluchtsort für ein vereistes Flugzeug in IMC.

„N36ML, Roger, McCall Airport ist um 6 Uhr, 24 Meilen; Möchten Sie umleiten? "

"Bejahend, ich möchte, ach, Anleitung in 6ML."

"N36ML, Roger, schlagen Sie vor, Sie fliegen in Richtung 253, und die minimale IFR-Höhe in Ihrer Region beträgt 11.900."

"6ML hat gerade seinen Motor verloren, sagen wir noch einmal, äh, für 6ML."

„N36ML, McCall Airport ist um 6 Uhr, schlagen Sie die Richtung 253 für McCall Airport vor. Außerdem habe ich den Johnson Creek Airport direkt unter Ihnen, die Kennung ist 3U2 und ich habe Informationen für diesen Flughafen, wenn Sie diese Informationen wünschen. “

Das war alles. Der Controller versuchte immer wieder, N36ML über Relais zu kontaktieren, aber es wurde nichts mehr gehört.

Das stark zersplitterte, im Schnee begrabene Wrack wurde 40 Tage später von einem entschlossenen privaten Suchtrupp der Freunde und Verwandten des Piloten gefunden. Ein Handheld-GPS bewahrte die Aufzeichnung des letzten Fluges auf. Der Pilot kehrte nicht zu McCall zurück, sondern versuchte stattdessen für 3U2. Auf der Grundlage des automatisierten Wetterberichts für McCall lagen die Wolkenstandorte in der Region möglicherweise bei etwa 7.500 Fuß msl. Um ins Sichtfeld von Johnson Creek zu gleiten, ohne auf einen der nahe gelegenen 9.000 Fuß hohen Bergrücken zu stoßen, hätte besseres Glück als die meisten Menschen benötigt, aber der Pilot kam nahe heran. Die Bonanza kollidierte mit einem dicht bewaldeten Kamm in 7.600 Fuß Höhe, 1,6 nm östlich der Landebahn.

Nach der Wiedererlangung und Untersuchung der Trümmer kamen die Ermittler des National Transportation Safety Board zu dem Schluss, dass der Stromausfall auf die Vereisung durch Induktion zurückzuführen war, da nichts anderes gefunden wurde, das den Motor am Laufen halten konnte. Der B36TC verfügt über eine federbelastete, alternative Luftklappe, die sich im Falle eines Frosts des Filters automatisch öffnet und dem Motor ermöglicht, eine Nennleistung von bis zu 13.000 Fuß zu entwickeln. Wenn die alternative Luftklappe selbst durch Eis blockiert wird, kann sie durch Ziehen eines T-Griffs unter der Abdeckung erzwungen werden. Es wurde festgestellt, dass sich die alternative Luftklappe frei bewegte, aber das Betätigungskabel war in der Nähe der Tür gebrochen, an der es angebracht war. Ob der Bruch auf den Absturz, das Brand nach dem Absturz oder etwas anderes zurückzuführen ist, geht aus dem Unfallbericht nicht hervor.

Dass es keine Berichte darüber gab, dass der Pilot eine Wetterbesprechung erhalten hatte, ist in NTSB-Berichten ein regelmäßiger Refrain, aber es bedeutet jetzt wenig, dass Selbstbesprechung aus so vielen Quellen möglich ist. Es ist vernünftig anzunehmen, dass ein 1.000-Stunden-Pilot, der einen IFR-Kampfplan einreicht, eine Art Wetterbesprechung erhält. Die Frage ist, wie gründlich er ein Briefing erhielt und wie sorgfältig er es abwog.

Mehrere Flugzeuge warnten vor einer möglichen Verdunkelung der Berge, Turbulenzen, mäßiger Vereisung und geringer Windscherung in einem weiten Gebiet. Es wurde erwartet, dass Wolkenbasen rund 8.000 Fuß betragen werden, die höchsten etwa 13.500 Fuß und der Gefrierpunkt 8.500 Fuß. Das Wetter am Zielort Butte war gut. Der Wind bei 13.000 Fuß wurde mit 300 Grad bei 53 Knoten prognostiziert, so dass der Pilot eine kurze Fahrt und nur eine kurze Vereisung erwarten konnte.

Aus den Beweisen geht hervor, dass die Bonanza kurz nach dem Einstieg in die Berge sehr schnell Eis aufnahm - ausreichend Eis, das trotz Turboladung die Höhe nicht halten konnte. Wenn sich der Anstieg des Eises verlangsamte oder aufhörte, können wir vielleicht verstehen, warum sich der Pilot für Salmon entschieden hat, weit vor ihm, anstatt nach Baker City zurückzukehren. Wenn er sich nach Baker City zurückgezogen hätte, hätte er erneut durch den Bereich mit starker Vereisung fliegen müssen, während er starken Gegenwind ausgesetzt war.

Die Kombination aus hohem, rauem Gelände und einer prognostizierten Wahrscheinlichkeit einer moderaten Vereisung wirft Fragen nach der Entscheidung für den Flug überhaupt auf. Das Ergebnis beeinflusst zwangsläufig unser Denken. Andere Flugzeuge befanden sich an diesem Tag jedoch in der Nähe, und es gab eine Reihe von Pilotberichten über Vereisung, aber die anderen Flugzeuge stürzten nicht ab. Andererseits wägen wir beim Abwägen des Risikos die Möglichkeiten ab, nicht die Gewissheiten, und die Möglichkeiten waren schlecht genug.

Der B36TC war für den Flug mit bekannter Vereisung nicht gerüstet. Es war jedoch aufgeladen und theoretisch in der Lage, auf ein Niveau zu steigen, auf dem keine Vereisung auftreten würde. Die meisten von Instrumenten bewerteten Piloten haben ein wenig Eis auf ihren Flügeln und Windschutzscheiben gesehen und festgestellt, dass ihre Flugzeuge weiterhin recht komfortabel fliegen konnten. Der Pilot könnte geglaubt haben, wenn er auf Vereisung stößt, könnte er davon fliehen.

"Bekannte Vereisung" bedeutet beobachtete Vereisung; Mit anderen Worten: Vereisung ist nicht bekannt, es werden jedoch keine Wettervorhersagen oder Pilotenberichte gemacht, bis Sie sie in Ihrem Flugzeug sehen. Es gibt keine Regel gegen das Fliegen in mögliche Vereisungsbedingungen. In einem Brief aus dem Jahr 2009 zur Bedeutung von "Bekanntem Vereisungsprozess" stellte der Chefanwalt der FAA fest, dass "Gebietsprognosen allein im Allgemeinen zu weitreichend sind, um besonders für einen Piloten von Nutzen zu sein." haben eine praktikable Exit-Strategie und setzen die Strategie umgehend um, wenn sie auf Vereisung stoßen. Das Fehlen einer Ausstiegsstrategie oder die Nichtumsetzung einer Strategie in dem Moment, in dem die schnelle Eisansammlung einsetzte, war dieser Flug zum Scheitern verurteilt.

Dieser Artikel basiert auf dem Unfallbericht der NTSB und soll die angesprochenen Fragen auf unsere Leser aufmerksam machen. Es ist nicht beabsichtigt, endgültige Schlussfolgerungen über die Fähigkeit oder Kapazität einer lebenden oder toten Person oder eines Flugzeugs oder Zubehörs zu beurteilen oder zu treffen.

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